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1.
RETROSPECTIVA
Los
documentos escritos por cronistas e historiadores españoles
a partir del siglo XVI, junto a observaciones y estudios
de viajeros, geógrafos y arqueólogos desde mediados
del siglo XIX demuestran la existencia de una compleja
red de caminos dentro del territorio dominado por el
Tawantinsuyu. Varias crónicas andinas tempranas describen
estas rutas Inkas que fueron visitadas, descriptas y
universalmente admiradas.
A
fines del siglo XV los caminos Inka - “Capacñam” en
lengua Quechua- conformaban un formidable sistema por
su distribución en el espacio y eficiencia funcional.
Fueron construidos para atravesar con facilidad montañas,
valles, desiertos, ríos, selvas y pantanos. A veces
pavimentados o encerrados entre muros; en otras en cornisas
y zigzagueantes en las cumbres montañosas. Mediante
su tránsito se conectaban las fronteras del imperio
con los grandes centros urbanos. A su vera se hallaban
las tamberías -“tampus” en Quechua- para alojar mensajeros,
caravanas y ejércitos en tránsito.
Los
caminos Inka fueron la columna vertebral del Imperio,
el elemento estructural integrador de importantes funciones.
Fueron elemento primordial en las comunicaciones por
los “chasquis” -hombres corredores que hacían las veces
de correo- y para transportar el flujo de bienes acaparados
por el Estado. Sirvieron asimismo para la defensa del
territorio, al agrupar y movilizar rápidamente a los
ejércitos Inkas que eran enviados a los límites de un
imperio en expansión o cuando eran amenazados por rebeliones
o invasiones externas. Eran permanentemente transitados
por caravanas de llamas y cargadores humanos que transportaban
alimentos (maíz, papa, coca), tejidos, metales y toda
clase de materia prima y tributos desde y hacia El Cuzco.
A
partir del trazado de estos ejes circulatorios los Inka
fueron planeando la construcción de 1000 a 1500 estaciones
de ruta o tampus donde los viajeros hallaban comida
y alojamiento. También a su vera se levantaron centros
administrativos, que eran pequeñas capitales de provincia
donde los gobernadores Inka -tucoricos en Quechua- manejaban
los asuntos regionales.
Estos
caminos conectaban los grandes centros urbanos del Imperio,
como Ingapirca o Tomebamba en el N; Chan Chan, Tambo
Colorado o Incawasi en la costa peruana; Cuzco, Huánuco
Pampa y Jauja en la Sierra; Chucuito y Sillustani en
el altiplano de Bolivia; La Huerta, El Shincal, Chaquiago
o Turi en los Andes de Argentina y Chile. En oportunidades
las rutas Inka conducían a los grandes centros de explotación
económica, como las plantaciones de maíz, papa y coca;
hacia las vetas mineras de oro plata y cobre muy comunes
en el NO argentino; también a centros de producción
textil. En otras hacia los confines del imperio, donde
conectaban a los pukarás defensivos protectores de las
fronteras. Existen asimismo casos de caminos construidos
para ascender a las cumbres andinas, donde los Inka
habían levantado adoratorios al sol y a la fertilidad
del agua. Finalmente se encuentran situaciones de caminos
conducentes a los grandes centros de almacenaje de alimentos,
con miles de depósitos -llamadas collcas en Quechua-
ubicados junto a los caminos, donde los inkas guardaban
sus excedentes para los tiempos de hambruna.
Toda
esta inmensa inversión tecnológica fue posible gracias
a la fuerza de trabajo local que ofrecían los pueblos
conquistados, la cual era utilizada por los inkas con
rigor y el evidente despotismo que caracterizó a los
grandes imperios de la tierra. Así lograron construir
y mantener estas estructuras físicas en un territorio
de casi dos millones de kilómetros cuadrados.
Por
casi un siglo de historia andina, entre 1438 y 1536
de la era cristiana, este sistema caminero fue el símbolo
del poder, del control y de la eficiencia que el Estado
Inka imponía sobre el resto de los pueblos. Ninguna
otra nación sudamericana de esos tiempos precolombinos
desconocía este dominio ni podía rivalizar con él. En
definitiva toda la estructura del imperio se apoyaba
en esta red de caminos que no tiene réplica entre los
Estados antiguos de la humanidad a excepción de los
construidos por la Roma de los Césares.
El
sistema vial Inka consiste en dos rutas principales
que tienen una dirección general Norte-Sur; el camino
“La Sierra” que transcurre por la Cordillera
de Los Andes, altiplano de Bolivia y Noroeste argentino;
y el de “La Costa” que lo hace por el poniente
de Los Andes, entre el Océano Pacífico y la montañas.
Estos dos ejes de circulación longitudinal se extienden
por un espacio de más de 5000 km.; desde Rumicucho en
Ecuador hasta el Cerro de la Compañía en el río Cachapoal,
en Chile y Ranchillos en el Valle de Uspallata en Argentina.
En
sentido transversal los Inkas dominaron poco más de
400 Km. de promedio, desde la costa del Pacífico hasta
la región ecológica de “yungas”, o sea del borde Amazónico
de la Cordillera de los Andes. En ese espacio construyeron
una red de caminos transversales que cruzaban la cordillera
de un lado a otro, superando en muchos casos alturas
de 4500 metros y con el objeto de conectar las dos rutas
principales.
Además
de los ejes longitudinales de circulación N-S y los
caminos transversales, los Inkas construyeron varios
caminos alternativos; atajos y rutas para ser usadas
en diferentes épocas del año; ascensiones a montañas
y caminos fronterizos que pudieron usarse de acuerdo
a las circunstancias climáticas, políticas y militares
imperantes en las regiones que atravesaban.
Desde
los mismos tiempos de la conquista española en los Andes
se escribieron crónicas sobre los caminos del Tawantinsuyu.
Las investigaciones arqueológicas sobre la vialidad
Inka en los Andes Centrales acaparó las preferencias
de viajeros, historiadores, arqueólogos y geógrafos
a partir de la segunda mitad del siglo XIX. Aunque la
mayoría -sino todos- de estos trabajos adolecían del
mismo problema: la falta de investigaciones que comprobaran
en el terreno los informes que progresivamente se acumulaban
partir de los cronistas e historiadores andinos.
Los
verdaderos estudios específicos en el terreno sobre
la vialidad imperial comenzaron recién a partir de la
década de 1950. Entre los más conocidos se destacan
las versiones de carácter periodístico a cargo de Víctor
Von Hagen (1955) y la exégesis histórica y geográfica
realizada por el sacerdote León Struve (1963). Investigaciones
actualizadas pertenecen a los arqueólogos Rodolfo Raffino
de Argentina (1982; 1986; 1991; 1993), al norteamericano
John Hyslop (1984) y al chileno Rubén Stehberg (1992).
En estos últimos el estudio del sistema caminero Inka
se realiza articulando la información histórica con
un sistemático trabajo arqueológico en el terreno.
Una
rápida semblanza de las rutas Inkas en los Andes Meridionales,
al sur del Lago Titicaca, señalan que estas formaban
una red de casi 9000 kilómetros desde el Cuzco al sur
de Chile y Argentina. Estaban logísticamente apoyadas
por más de 250 tambos de enlace. Alrededor de una tercera
parte de esa red vial, junto a unos 130 tampus de apoyo,
fue construida en el NO argentino. En el NO argentino,
el horizonte Imperial significa el único caso concreto
de “integración regional” en tiempos prehispánicos.
Una integración consumada virtualmente en la totalidad
del mundo andino, desde el altiplano potosino hasta
Uspallata y desde el espinazo de los Andes Occidentales
hasta el borde de las yungas chaqueñas, el monte santiagueño
y los llanos riojanos y catamarqueños.
No
pocas veces hemos señalado las diferencias de cualidad
arquitectónica entre los caminos Inka del epicentro
del imperio (p. e. sierra y costa peruana) y los de
las “huamanis” (“provincias”) periféricas. Difícilmente
será hallada en Catamarca la arquitectura monumental
caminera de los puentes, acueductos y grandes obras
cívicas, económicas y militares que suelen aparecer
articuladas con los caminos centrales. Del mismo modo
no existen en estas latitudes vestigios de grandes capitales
con poblaciones de vida urbana superiores a cinco mil
habitantes, circunstancia que suele ser frecuente a
los Andes de Perú, Ecuador y en los alrededores del
Lago Titicaca.
En
este aporte daremos cuenta de las rutas imperiales,
alternativamente conocidas con los nombres de “Capacñam”,
“Hatuñam”, “Inkañam” o el españolizado “camino real”.
Las describiremos y ubicaremos en la geografía del actual
territorio de la Provincia de Catamarca, la cual, de
acuerdo a nuestros cálculos, encierra en sus entrañas
poco más de 500 Km. de estos legendarios caminos.
Poseedora
de una antigua y rica tradición cultural pre-Inka, Catamarca
debió contar con varias rutas de comunicación entre
las diferentes etnías que habitaron sus paisajes mucho
tiempo atrás de la conquista y dominio regional del
Tawantinsuyu, sucedida entre 1471 y 1536 de la era cristiana.
Es
público y notorio que la historia cultural catamarqueña
posee cuando menos unos 7 u 8 mil años de antigüedad
y que medio milenio antes de la era cristiana los pueblos
que la habitaron habían ya alcanzado el nivel sociedades
sedentarizadas con economías productivas por agricultura
y ganadería. Los hombres que supieron realizar las artes
menores en cerámica, metalurgia y textilería; cultivar
el maíz, la papa o criar llamas; fundar las poblaciones
formativas de Saujil, Alamito, La Aguada y, más tarde,
los célebres Diaguitas y Calchaquíes -por citar los
casos de mayor divulgación- supieron sin dudas comunicarse,
transitar, traficar e intercambiar culturas e ideas
por espacio de dos milenios antes de la conquista Inka.
Todo este flujo de comunicaciones y energía era probablemente
realizado por rutas deliberadamente establecidas y regularmente
utilizadas.
Por
estas razones es muy probable que no pocas de las rutas
que describiremos venían siendo utilizadas varios siglos
antes de la invasión Inka. Pero le cabe a ellos la construcción
del Capacñam mediante el implante de caminos arquitectónicamente
diseñados por expertos “ingenieros”, maestros canteros
y centenares de obreros.
Como
veremos más adelante algunas de estas rutas fueron utilizadas
por el conquistador español, recicladas durante la administración
colonial de Catamarca y, lamentablemente, algunos fueron
total o parcialmente perturbados en tiempos modernos.
Esta última circunstancia ha sucedido con la Ruta Nacional
40, la cual en algunas regiones fue construida sobre
los mismos cimientos del antiguo Capacñam.
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